8月27日是钱塘江大桥安全行车的第18859天。半个多世纪以来，在全国所有特大铁路桥中，钱塘江大桥不断刷新着安全行车纪录，没有一座桥能超越它。

　　1937年，在著名桥梁专家茅以升的主持下，中国人设计建成了第一座现代化大桥———钱塘江大桥。从大桥开工时的一张老照片可以看到，当时的国人还身着古朴长衫。

　　转眼间，大桥建成通车已经67年。

　　岁月在铸就大桥荣耀的同时，也不可逆转地催其老去。

　　钱塘江大桥如今已超龄服役17年，原先厚实的钢板有的已薄如指节，原本镫亮的钢梁有的出现锈迹斑斑……

　　为了保护好大桥，杭州工务段大桥领工区的历代桥工们耗尽心力。今年4月，他们开始运用国内桥梁建设中一种前所未有的方式来整修大桥。37名工人利用每周二、四上午的38分钟时间，逐一为大桥更换老旧的下平联钢板。

　　钢板至今已换了数十块，但，这对于一座长达1400多米的特大公路铁路桥来说，仅仅只是个开始。

　　钱塘江上最古老的一座大桥，正经历着一场漫长而细致的“蜕变”。

　　封道的时间分秒在流逝，转眼已过半，记者身侧几名工人口里不时用“快、加紧”之类的词句，提醒着自己和工友。

　　往前几步，第二组的5名Q工人，正奋力将一条百来斤重的有些腐朽的枕木移开。

　　每天100多辆列车从铁轨上呼啸而过，长时间的承压和摩擦，再加之空气的氧化，一些用了十多年的枕木露出了空洞。工人的日常工作之一，就是发现这些已经失效的枕木并且及时更换。

　　一根枕木的平均使用寿命约为20年，由此不难推断，钱塘江大桥上数千根枕木已更换了3轮有余。

　　换枕木只是大修的一部分，每周两天上午的38分钟，对于更换钢板的工人是如此的珍贵。

　　换骨疗伤

　　挤出来的38分钟

　　钱塘江大桥是浙赣铁路上的重要桥梁，第五次铁路大提速之后，每天由这里通行的列车已达140多趟。每星期白天惟一没有客车经过大桥的时段，只有两个———周二、周四上午11时左右，而且，每个时间段只有38分钟。

　　去年，铁路部门为钱江大桥专门组织了一次“会诊”，全国各地桥梁专家和高级工程师得出共同结论：钱江大桥要修了。

　　怎样实施成了最棘手的问题。杭州工务段曾就如何整修大桥，向武汉、南京长江大桥“取经”，但这些大桥都不如钱塘江大桥“年长”，暂时还没有整修之忧。

　　难题抛了回来。经过长时间的调查和协商，铁路部门最终确定了采用列车运营间隙施工的方式，施工时间只有38分钟。就是这样，一些货车为配合整修，经过的时间都被提前或延后。

　　用如此之短而零星的时间整修一座特大铁路桥，在全国桥梁建设史上，都不能不说是一个创举。

　　38分钟换七八块钢板

　　哨响意味着封道开始，领工员高月祥的一声响亮悠长的口哨，立刻让37名混身沾满油污的工人开始手持器械忙碌起来。

　　工人们更换的钢板，准确的称谓应该是“下平联连接钢板”，它枕在铁轨和枕木以下，连接在两块钢粱之间，主要是分担列车经过时产生的巨大压力。

　　比起4月前的初次施工，工人现在对这项施工工艺已经由陌生转为熟练，甚至是得心应手了。

　　回忆起第一次换板的情形，陈少波仍记忆犹新。他说，刚开始试验的时候，工人仅靠榔头不停敲打，以震松枕木移开“下平联”。38分钟下来，最多能换一块钢板，有时甚至一无所获就草草收场。

　　熟练以后，工人们甚至在施工中用上了自创“点子”，修理汽车用的千斤顶也搬上了大桥。他们说，有了这个“大力士”支撑，撬开枕木换下老旧的钢板至少省了一半的力气。

　　现在的一个38分钟，工人们最多已能换下7至8块钢板。

　　几个月的摸索和实践让工人们对整修大桥信心十足。“今年拿下150块!到明年年底，大桥就能修整完毕!”杭州工务段大桥领工区的党支部书记陈少波断言。

　　工人练就一身“猴狲本事”

　　登上大桥并不容易，在通过了铁路和武警部门的双重允许后，记者才第一次置身于钱塘江大桥的铁路桥面。

　　从脚下铁轨的缝隙处，可以清晰地看见奔流的滔滔江水;两侧是道道钢梁，阵阵江风;头顶上，还不时传来大型客车通过公路桥面的轰隆声……一踏上桥面，脚步就不禁显得有些战战兢兢。

　　这时，在记者前方，杭州工务段大桥领工区已经有三个小分队在桥面的铁轨上忙碌开了……他们熟练地从大桥一侧的钢粱钻出，三步两步就攀上了高处的横梁。

　　看到记者诧异的眼光，陈少波笑了。他解释说，因为常年在大桥上作业，37名工人都练就了一身“猴狲本事”，在大桥上下攀爬，如履平地一般。

　　封道还未开始，工人们已经各就各位、各司其职。因为分秒必争，封道之前，工人们就开始“打前战”，只留一些不得不封道后做的工作。

　　由于钱塘江大桥两侧都各有一个弯道，整修由大桥中部开始，这样，即使列车驶来，留出的缓冲时间仍是最长。

　　列车贴着后背经过

　　封道已进入尾声，工人们用专门的器械将螺栓旋紧，把枕木归回原位。记者站在他们旁边，感受着他们的忙碌与镇定。

　　哨声再度响起，领工区领工员高月祥站到铁轨中央，他双手舞动小旗，告诉工友：封道即将解除。

　　陈少波介绍，无论是否完工，这时施工都将告一段落。抓紧清理施工场地，保证列车安全通过，否则出现意外造成列车晚点，哪怕只晚一分钟，就算是一次事故。所幸，这样的事故在大桥几十年的历史上还从未有过。这一点至今令大桥领工区引以为豪。

　　自踏上大桥开始，耳旁一直能听到短促的“嘀———嘀———”声。这是大桥专用的报警装置。每当桥上有火车接近，就会发出“上行或下行来车”的提醒。

　　又过了2分钟，由远及近，已经可以清晰地听到车轮的轰鸣。

　　这时，摄影记者为了捕捉镜头，探出身子贴近铁轨的方向。一直轻声说话、给人感觉沉稳的陈少波，突然拔腿跑过去，一面大喊着“靠边”，叫住已经探出半个身子的摄影记者。事后陈少波说，大桥上桥侧的通道与列车的距离仅有50厘米，稍有疏忽，列车就可能卷走行人。“普通人也许不了解，这样的情况已是相当危险。”他心有余悸地说。

　　几十年的护桥生涯，养成了桥工们小心谨慎的性格。安全，成了刻入他们心头的两个字。

　　解除封道后，第一辆列车呼啸着经过大桥，记者双手攥牢钢梁背对着列车，仍能感受到巨大的震动和轰鸣，列车行经时卷起的大风，将衣角吹得呼呼作响。

　　前尘往事

　　钱江大桥数次毁于战火

　　旧时杭州有句歇后语：钱塘江造桥———不可能。如今钱塘江上已建、正建和将建的桥梁已有十座之多，旧时的歇后语如今已被人遗忘。

　　而最早冲破这一“不可能”的，就是钱塘江大桥。

　　钱塘江江面宽3公里，地质结构复杂，江潮汹涌，造桥困难。钱塘江大桥由中国著名桥梁工程师茅以升设计，并主持施工，历时925天建成，是中国第一座铁路、公路两用双层桥。钱塘江大桥的诞生，彻底结束了中国人无法建造公路铁路特大桥的历史，因此被誉为“中国桥梁建筑史上的一座里程碑”。

　　然而大桥命运多折，大桥通车时正值日本侵略者大举进攻中国，上海失守之后，杭州危在旦夕。茅以升接到了配合部队炸掉大桥的指令，以此断绝日军南下进犯之路。实际上，茅以升在建桥时似乎就有预感，他让人在大桥南2号墩上预留了一个长方形大洞，当时他没有向任何人解释这样做的原因。炸桥时，此洞便是主要爆破点。

　　1937年12月23日下午5时，隐约发现沪杭公路有日军骑兵奔来，他断然下令炸桥。轰然巨响，满江烟雾。一代名桥，存世仅89天就这样被炸毁。抗战胜利之后，茅以升重修大桥。钱塘江大桥后来又几次毁于战火，屡炸屡修。

　　如今，这些大桥往事除了老一辈的桥梁工仍留存于记忆中，很多已不为人知。在大桥西北侧的丛林间，掩映着一座记载着大桥兴衰的纪念馆，可惜参观者寥寥。

　　延年益寿

　　完工后能再行四十载

　　置身钱塘江大桥铁路桥面，视角全新———巍巍六和塔挺立于西北侧，高塔周围嶂峦叠翠，宽阔的之江路缓缓延伸，脚下滔滔钱塘江水奔流而去。“在大桥上看潮，那才叫壮观呢!”一位桥工带着憨厚的笑容说。

　　数次毁于战火，大桥受到的损伤较大，这给大桥的日常维护带来了更大的压力。

　　钱江大桥全长1543米，共有15个桥墩，16个桥孔。除了日常养护，领工区每年都要更换一孔(两个桥墩间的区域称为一孔)的枕木，并油漆这一孔的桥梁。“不过就算每年换一孔，换完整座桥的枕木也要16年。”陈少波说。钱塘江大桥的养护工程不仅细致，而且漫长。

　　壮阔的大桥，展现出一片广阔舞台，同时带来了种种野外作业的艰辛。

　　盛夏，大桥上的钢粱被烤得发烫，桥工仍要在上面攀爬;寒冬，强劲的江风阵阵，桥工仍需顶着严寒巡逻;刮台风的日子，狂风和如注的暴雨几乎要把人撂倒……

　　大桥领工区的37名桥工，仍日复一日地维护着大桥，才仍使得这座设计桥龄为50年的大桥，在经历了67年后，还依然如初。

　　陈少波还不止一次地说起，目前的大桥不论从结构还是稳定性上来看，都十分稳健，只要更换了锈蚀的下平联钢板，使用寿命大幅延长不成问题。

　　今年，杭州工务段计划完成8个孔区域内的下平联更换，而整座桥完成大修，预计要到2005年11月。“完工后，大桥至少还能安全运行40年!”桥工们颇为自信地说。