据了解，铁路第5次提速，一共投入520多辆庞巴迪和25T型提速客车，购置费估算不低于15亿元。铁路提速，除了需要更换新型快速机车车辆，还需要更换道岔、封闭道路、整修加固道床和桥梁等等，都需要投资。不过，铁路仍没有提价。目前，铁路票价不仅低于民航，而且也低于同等级的长途汽车。具有涨价空间，为什么不提价经过前4次提速，铁路旅客周转量连续几年增幅较大，平均增长率达6.8%，超过了公路、航空和水运的增长速度;客票收入年增长率为11.9%，每年的运输收入都以80多个亿的速度在递增，4次大提速，在机车车辆的保有量没有大增加的情况下，全路换算周转量增加了21.2%，其中客运周转量增长42.7%。从4月18日开始的第5次提速调图，由于提速等因素，运输产品供应量和车辆利用效率都有较大提高，因此大大降低了运营成本，使铁路即使提速也能做到不提价。比如：提高线路利用率。新图在客运需求旺盛的京沪、京广及进出西南等方向增开客运列车，在能力虚糜的区段压缩短途客车;部分旅客列车甩掉发电车，由机车直接向车厢供电，以增加客运能力;京沪、京广线安排列车密度达到有史以来最高水平。首次实行单司机值乘，长途特快司机在随乘途中换班，持续运行最长的区段是北京至杭州，达到13小时40分;取消运转车长，车辆检车员实行车、电合一;客车乘务员1人负责2个车厢，从而提高了职工收入。首次实行机车直接向客车供电，18对直达特快列车取消了36辆发电车，相当于多增加两旅客列车，扩大了运能;大力推行“免维修，延长检修周期，对客车、固定配属的行邮车按运行公里进行检修，入库检修标由3000公里调整为4000公里一次，检修时间压缩1/3。