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任性的限行政策 进城证手续复杂一年1200元 货车进城怎么就这么难?
www.6300.net   2020-10-26  中国工程机械信息网

  迫于环保和城市拥堵的压力,很多省市都实行货车限行政策,虽说其出发点是没问题的,但在实际上执行环节,很多省市都采用“一限了之”的手段,导致各种各样的矛盾点,让物流企业和货车司机叫苦不迭。


  货车限行情况多变

  甚至24小时禁行


  目前城市限行的主要目的无外乎两点:缓堵保畅、环境治理。

  而目前伴随着各地环保力度的不断加大,货车限行、禁行的区域也在不断扩大,尤其是一二线城市,各省市的限行政策有一部分是根据黄牌车和蓝牌车来进行区分,黄牌车禁止进入市区或者主要道路,蓝牌车在办理通行证的情况下可以进入。

  还有一部分省市根据车辆的排放标准来实行限行政策,比如大部分城市如今禁止国三车进城,国四、国五排放标准的柴油货车也面临分时段限行的举措。而伴随着国六排放标准全面实施的时间节点进一步逼近,国四车的限行政策也进一步收紧,也逐渐面临“无路可走”的局面。


  截止目前,多省市都发布了国四及以下排放标准柴油货车禁止驶入的通告,包括安徽亳州、河北衡水、河北廊坊、陕西西安、山西太原、河北邯郸等。

  除此之外,还有一部分省市分时段对货车进行限行,还有一部分省市实行“一刀切政策”24小时禁行货车,完全断了卡车司机的路。

  原则上禁止24小时禁行

  但仍然存在


  其实早在2018年10月,公安部交通管理局下发的《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》中就要求各地交管部门平衡好物流、缓堵、环保之间的关系,进一步完善城市配送车辆通行管理政策,科学合理设定禁限行时段、路段,原则上禁止24小时限制货车通行;简化审批手续等。


  而公安部对于“原则”也有明确回应,指的是在城市核心区、政治敏感区等实在不能通行货车的道路,是需要实施24小时禁行的,在这些区域之外,都不应该采取24小时禁行。2019年7月环保部也发文,要求禁止“一刀切”等简单粗暴的限行行为。


  但依然有很多卡友在中国政府网的留言求助板块反映货车进城受限、办理通行证困难等问题。在实际的末端执法层面,“一刀切”、“一限了之”等情况依然普遍存在,还需要城市管理者认真思考寻找出合理的解决方案。

  一刀切一限了之

  不考虑实际情况


  实际上,很多卡友所反映的问题都有迹可循。有很多城市的重要物流集散地、仓库、货运停车场、货运部等都位于市区内,比如陕西省西安市2018年年底推出的最严限行令,国五及以上排放标准的货车只有在夜间才可进入三环内,国四及以下排放标准的车辆全天禁行三环内,包括三环路。

  而西安有相当大部分的物流仓储集散地、大型货车停车场都位于三环内,白天没办法装卸货,全面限行严重影响了货车的正常运营,也正是因为政策的不合理,在卡友的抗议下,最终并未实际落地实施。


  相信在很多省市都存在这样的情况,装卸货地点刚好在禁行区域内,而很多大型商场、超市等,夜晚是不接受卸货的,也让卡友们非常头疼。又或者刚好在限行时间内送到,需要在限行区外等待,白白浪费时间,对于卡友们来说,影响运营效率还增加了停车、吃饭、休息等成本,如果外地车辆不熟悉限行情况,贸然开进去,吃了罚单更不划算。


  还有一些车辆,明明已经快到到目的地了,但是由于城市限行设置了限高杆,需要绕行,耽误时间还增加了运营成本,而绕行的里程从根本上也让货车产生了更多的污染,和限行治污的初衷有悖。

  对于城市配送的车辆来说,比如快递、搬家、末端配送,基本上行驶的范围都是在城内,而送货时间也都是白天,面对分时段的限行政策更是苦不堪言。

  通行证太难办

  冒险进城扣3分


  很多省市实行的限行政策并不是完全的“无缝限行”,针对确实有进城需求的黄牌货车以及蓝牌城市配送货车,可申请通行证。

  但是通行证办理流程长、环节多,而且通行证的数量少,不仅需要一系列的资料,还要去好几个部分进行审批,审批数十天好不容易批下来了,跑不了多久就过期了,对于长途运输,没有固定地点的散户来说,每到一地都需要走流程办证实在有些太糟心。


  在国务院互联网督查平台,有一名来自河北廊坊三河市的卡友爆料当地通行证办理乱象,据他介绍,三河市3.5吨以上重型柴油车辆24小时禁止驶入全市建成区,也就是说城配的主力军总重4.5吨的轻卡也在全天禁行范围之内,如需进入可办理通行证。

  而通行证办理非常麻烦,首先,三河市城区外居民不能办理货车通行证;其次,车管所也只有在每周三集中办一次证;而且,一个月需要换3次证,每个月办理通行费都需要监测一次尾气,花费100元,每年光办理通行证需要监测尾气12次,花费1200元。让卡友们不堪其重。



国务院互联网+督查小程序

  对此,国务院督察组调查发现,三河市的这一做法确实存在过度管控问题,要求立即整改。而像三河市这样的情况在全国各地存在很多,如果大家在运营过程中也发现这一类问题,可通过国务院互联网督查小程序来进行反应。


  正是由于通行证难办理,很多卡友会迎着头皮上路,比如遇到位于限行路段的装卸货地点、工厂等,为了早点装卸货不耽误运营可能会选择铤而走险,但是这些地方也是交警定点执法查货车闯限行的重点区域,一旦碰上就是扣3分并罚款。

  无奈之下,也有卡友选择黄牛带路进城,额外增加了不少运营开支。

  处处是限高杆

  大吨小标在于路权

  城市限行货车也导致了物流行业的其它矛盾,比如限高杆乱象、轻卡大吨小标问题等。


  很多省市实行货车限行,最简单粗暴的办法就是设置各种各样的限高杆,而如今已经逐渐演变为限高杆乱象,各种不合理的限高杆私自设立,遍布在各条省道、国道、乡道、甚至工业物流区道路上。而且由于没有明确的警示牌、夜晚不明显、司机开车注意力不集中等,每年因为限高杆导致的事故、伤亡事件非常多,也被称为“夺命限高杆”。


  轻卡“大吨小标”的问题和路权也脱不开关系,蓝牌轻卡在限行高压政策下,相对黄牌车能获得更大的路权,所有在城配运输中有更大的需求量,但在使用环节中,标载总重4.5吨满足不了实际的配送需求,越拉越多,也就逐渐演变成如今轻卡大吨小标的局面。

  如果黄牌车也有一定的进城路权,那么不同吨位的货车就可以各司其职,轻卡承担起城配轻抛货物的责任,黄牌货车总重大于4.5吨,可以多拉重货。

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