从刚刚公布的2011年报来看，虽然受到重卡行业下滑影响，潍柴的业绩有所下降，但财报中的数据很清晰地表明，潍柴的业绩不但好于多数整车厂，更显示出在重卡发动机领域强大的议价能力。并且，这一主导权将至少延续到2014年以后。

　　下降势头低于同行业水平

　　潍柴动力，这个同时在港股和A股上市的动力大佬，在3月底披露的财务报告中显示，潍柴2011年实现营收600.19亿元，同比下降5.15%，归属于上市公司股东的净利润55.97亿元，同比下降17.48%。

　　附表一显示，由于去年商用车行业整体下滑，各家以卡车尤其是中重卡为主业的上市公司业绩均有不同程度的下降。福田汽车2011年净利润11.52亿元，同比下降29.99%，中国重汽(香港)公司净利11.68亿元，同比下降32.5%;中国重汽济南卡车股份公司净利3.62亿元，同比下降46.13%;江淮汽车净利润6.18亿元，同比下降46.88%;华菱星马净利5.05亿元，同比下降29.05%。

　　正所谓“覆巢之下安有完卵”，作为为重卡配套的动力总成制造商，潍柴同样也出现了业绩下滑，但由于议价能力仍然强大，潍柴下降势头低于同行业水平。其2011年净利润55.97亿元，同比下降17.48%，低于福田、重汽(香港)、重汽卡车股份、江淮和华菱;营业利润71.70亿元，同比下降22.45%，同样低于福田、江淮、华菱和重汽卡车股份。

　　与此同时，潍柴的盈利能力仍然让人吃惊，它的净利润接近10%，远高于其他整车厂。整车及关键零部件的综合毛利率23.77%，虽同比减少2.79个百分点，但还是遥遥领先于主机厂，显示出潍柴较高的盈利率。记者了解到，如果排除潍柴旗下法士特变速箱和陕汽重卡的因素，仅潍柴发动机产品在2011年的毛利率就超过了30%。

　　毫无疑问，潍柴的高盈利能力，源自高市场占有率和高议价能力。2011年，潍柴销售重卡发动机31.84万台，市场占有率36.16%，这个数据与2010年的40.7%相比，下降了4.5个百分点，跟2009年相比，上升了0.6个百分点。这也就是说，潍柴重卡发动机的市场占有率近年来始终保持在35%以上。

　　重卡动力主导权之争

　　实际上，关于重卡动力主导权的问题，这几年来就没有停止过。

　　一方面，后进入者玉柴等不断推陈出新(从最早的9.8升YC6M、到10.3升YC6MK和12/13升YC6K)，挑战潍柴的重型发动机霸主地位;另一方面，各大主机厂自产发动机之风愈演愈烈，先有红岩合资上汽菲亚特生产“科索9”CURSOR9发动机，后有华菱自建发动机以及福田-戴姆勒合资造OM457发动机，继而还有江淮与纳威司达合资项目(待批)。这些国内外重卡厂在整车及关键零部件领域的合资合作，将在可预期的未来动摇潍柴重机的强势地位。

　　但从目前的情况来看，潍柴在重卡动力领域的主导权或将维持到2014年以后。首先，潍柴现有的配套主机厂，如江淮、福田、华菱、红岩等，2-3年内自产发动机难以大规模替代潍柴机。江淮-纳威司达的合资项目何时获批仍是未知数，即便今年获批，从生产线建设到产品国产化，再到完全成熟，至少还需要两三年时间;华菱重卡发动机项目刚刚获得国家发改委批准;戴姆勒-奔驰0M457重型发动机至少要到国IV阶段才会引入中国;而上汽菲亚特红岩“科索9”发动机的国内销量今年能否上万(台)，还要取决于红岩杰狮中高端重卡的市场表现。

　　其次，一汽解放对潍柴发动机的高依存度中短期内难以逆转。目前，一汽解放虽有锡柴和大柴道依茨两个发动机子公司，但整车动力配套的半壁江山都是由潍柴挑起，其依赖度非常高(这与东风系完全不同)。

　　再次，中国重汽动力公司、东风康明斯等整车厂下属发动机企业虽然实力较为强大，但仍然是对外有限供货，且时刻受制于母公司的整体发展战略和部署。这种模式决定了他们未来两三年内不太可能挑战潍柴的霸权地位。

　　由此也可见，潍柴动力的发展走向，还将在数年内极大影响中国重卡市场的格局。