编者按：据国家规划，到2020年，我国高速公路网将要达到8.2万公里，投资至少在2万亿以上。在目前实行的多元化、多渠道的高速公路建设投融资体系中，来自商业银行和政策性银行的贷款以及其他资金占了主要的份额，国家的投资其实非常少。以2003年为例，国家投资只有528亿，占总额的比例为14%，因此，未来上万亿的投资要政府来独自承担在可预见的10年内是不可能的。

　　取消收费是未来发展的方向

　　交通部综合规划司副司长李兴华日前在发言中提到，交通部将来考虑减少收费公路的总量，因此多引入财政性的资金来建设高速公路可能是需要考虑的一个方向。高速公路作为国家的基础设施，总的发展趋势是政府免费提供，今后用于公路建设的财政资金将主要来源于车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等税收。2004年9月7日，因受这一消息影响，高速公路股集体大幅度下跌，一些个股几乎出现了跌停。

　　从我国高速公路发展的现状看，短期内大范围的取消收费是不可能的。截止2003年底，我国公路里程达到181万公里，高速公路3万公里，居世界第二位。根据交通部的规划，到2020年，在交通部制定了《国家高速公路网规划》中，我国高速公路未来还将有更大的发展，到2020年，我国高速公路网将要达到8.2万公里，投资至少在2万亿以上。在目前实行的多元化、多渠道的高速公路建设投融资体系中，来自商业银行和政策性银行的贷款以及其他资金占了主要的份额，国家的投资其实非常少。以2003年为例，在3715亿的投资中，自筹及其他资金有1678亿，国内贷款1431亿，两项就占总额的83.7%，国家投资只有528亿，占总额的比例为14%，外资为77亿，占3%左右，因此，未来上万亿的投资要政府来独自承担在可预见的10年内是不可能的。

　　但在一些地区政府出于繁荣地方经济及减少地区投资成本的考虑，已经开始通过财政来支撑高速公路的投资以及回购一些高速公路的收费权。以深高速为例，深圳市政府为发展地方经济，降低企业在当地的投资成本，取消一级公路收费权，而深高速所拥有的107国道和205国道通行费收入占其总收入的1/3以上，导致其2003年一级公路营业利润下降80.16%,营业利润较2002年减少了12.96%。在高速公路类的上市公司中，拥有国道以及桥梁收费权的公司政策调整的风险相对比较大，这些公司包括现代投资、山东基建、皖通高速及深高速，但这些调整需要一个相当长的时间，一些经济发达、财政收入高的省份会较早考虑进行调整，政策在未来具有不确定性。

　　调整收费标准对业绩影响较大

　　除了有政府将逐渐回购资产导致上市丧失公司经营性的资产，收费标准的频繁调整也是高速公路面临的风险因素。皖通高速2004年7月1日就要按照安徽省新的收费标准调整现行的收费标准，新的收费标准最主要的变动就是对于四类和五类车，即超过15吨的车型收费从1.8元下调到1.6元，20英尺、40英尺的集装箱车收费从1.8元分别下调到1.2元和1.4元。早在2003年4月28日，交通部就颁布了中华人民共和国交通行业标准《收费公路车辆通行费车型分类》，并于2003年10月1日起执行。其中主要的内容是根据《关于印发关于鼓励对国际标准集装箱运输车辆通行费实行优惠促进公路集装箱运输业发展的意见的通知》，建议各地在调整车辆通行费收费标准时，将40英尺国际标准集装箱运输车辆的车型分类按照货车第4类考虑，以促进集装箱运输业的发展。

　　目前我国高速公路的收费标准主要由各地方政府制定，因此这项政策性的建议可能对集装箱运量比较大的省区影响较大，例如上海、深圳、广州和山东，但调整的结果却是很多高速公路的收费标准不降反升。宁沪高速今年1月起提高了收费标准和完善了收费方式, 客车收费自2004年1月1日起上调12.5%，在全国率先推行货车“计重收费”,此举令公司第一季度营业收入和净利润分别比去年同期增长46.69%和49.30%。而2002年广东省出台新的收费系数标准使粤高速的收费标准实际上升，而深高速面临收入大幅下降的危险，公司积极游说才使其能够仍然保持原来的收费标准，东北高速2003年收费标准也使其公路类资产收入大幅提高，从长期看国家支持多轴货车及集装箱货车的发展方向使整体高速公路的收费有下降的趋势。

　　关注政策风险因素：补贴收入

　　补贴收入以及税收政策是高速公路类上市公司面临的另一个风险，有些公司的补贴收入要占利润总额的35%以上，未来政策的不确定性增加了这些上市公司的风险，东北高速、赣粤高速、福建高速补贴收入比较大，他们的政策风险也比较大。

　　总之，我国高速公路类上市公司从业绩表现一直非常稳健，华北高速、福建高速分红比例也比较高，给投资者提供了稳定的分红收益。但是，政策的不确定是高速公路类的上市公司最大的风险。综合以上，我们认为，高速公路类上市公司短期风险不大，长期政策的风险凸显，投资者需高度关注这类风险。