然而，对陕重汽、法士特来说，“黄金产业链”到底给他们带来了什么?以陕重汽为例，自2006年以来，其市场份额一直在10-12%左右波动;中国重汽、一汽东风、二汽解放则牢牢占据前三甲，市场份额稳定在60%左右(2011年为55%，中国重汽下降较多)。那么，一个不得不提的疑问是：为什么坐拥黄金产业链，陕重汽却始终未能打入重卡“第一阵营”?这些年来，除了“供应商+财务投资”，潍柴还给陕重汽提供了什么?我们先来看看如下两则往事：

　　2006年，在吸收合并湘火炬方案进行中，为避免未来客户的流失，潍柴承诺：不会给陕重汽任何价格上的优惠;2009年，在山东重工成立之后，《中国机电工业》曾与一位知情人士进行了如下对话：

　　问：有没有这种可能：通过与山推的合作，潍柴可以更快、更便捷的改进其发动机性能;而其发动机性能的提升，又可以使搭载潍柴发动机的山推产品更有竞争优势;如此往复，整个产业链各个环节的竞争力都将得到提升?

　　答：不，如果潍柴发动机性能提升，那么其所有客户将得到同步提升，山工不太可能因此获得竞争优势。试想：潍柴怎么会为了一棵树而失去整片森林?

　　若果真如此，就不难明白陕汽集团的所作所为：2005年，在潍柴重组湘火炬的同时，和国际发动机巨头康明斯成立合资企业西安康明斯;2008年，斥资10亿在湖南建陕汽环通卡车基地;2010年，联合中石油、中海油、新奥集团等上下游企业，成立“天然气重卡战略联盟”(后又发布“新能源重卡联盟公约”)，生生造出了一条“新能源产业链”!

　　当然，潍柴也没闲着：2007-2008年间，和德国曼传合资“绯闻”(曼一度对外宣布双方已签署“合资意向书”);2010年，和中国重汽竞购上海汇众——虽然这两次最终都未能落实，但却将潍柴在陕重汽之外寻找高端重卡平台的意图显露无疑。

　　有趣的是，虽然双方你来我往，各自寻找制约对方、完善自己的棋子，但在公开场合却保持着出奇的冷静，恪守“联盟之约”。更好玩的是潍柴，一方面对“黄金产业链”不遗余力的宣扬，另一方面，却对各种质疑置之不理，几乎从未做过公开、全面的回应、反驳。或许，这正是潍柴在“两难”境遇中的最佳选择——既不能说给陕重汽带来了哪些具体的益处(怕“伤害”其他客户)，也不能说没带来什么益处(那不是自打耳光吗)——想炫耀又不能说透，那就只能用模糊的、大而化之的语言了。

　　“我曾经跟陕重汽说过多次，我们就是不缺钱。”在陕重汽2012年商务年会上，谭旭光表示潍柴动力将围绕陕重汽的目标“提供各种资源”，一如既往给与“全方位的支持”;当然，具体“各种资源”指什么，又如何“全方位”支持，依旧语焉不详。

　　我们所能看到的是如下事实：2008年，潍柴动力西港新能源发动机有限公司成立，开始替代燃料内燃机的研制;2009年，陕汽成立国内首个“重卡新能源重点实验室”，并发布《陕汽重卡绿色宣言》，正式启动打造绿色新能源商用车的战役，并于此后成为中国天然气重卡的领跑者;2012年3月，由潍柴动力西港公司推出的中国第一台大功率缸内高压直喷天然气发动机上市发布仪式在北京钓鱼台举行，谭旭光、方红卫一并出席;2012年上半年，得益于天然气重卡井喷式的爆发，陕重汽市场份额上涨至13.6%，创历年新高……不过，由于陕重汽的较早布局及“新能源产业链”的存在，“黄金产业链”在这其中到底发挥了怎样的作用，就不得而知了。

　　自2009年山东重工集团成立、2012年正式收购意大利法拉帝以来，谭旭光要打造“汽车、工程机械、游艇”等“三大黄金产业链”的说法不胫而走;然而，这仅仅是多棱镜的一面。

　　“潍柴是一家发动机公司……” 谭旭光在潍柴65周年庆典上的这句话，可能会让人误以为他受到了“发动机思维”的局限(考虑到陕重汽、法士特、亚星客车等的加盟)，但细细思考，却反应了谭对现状的清醒认识。

　　“我认为全产业链发展可以这样理解：以核心产品或业务为原点，实施产业链上下游的有效链合与延伸，最终打造集产品链、物流链、后市场价值链于一体的全产业链优势。” 谭旭光曾在接受媒体采访时这样阐述他的商业思路，“首先，要打造产品链这一基础，没有产品支撑的产业链是不牢固、不可靠的;但是这里的产品不是指单一产品，而是一个产品系列，甚至是一个产品领域，包括中间产品、终端产品。其中处于原点的核心产品是最重要的。”

　　显然，在谭旭光的布局中，处于原点的“核心产品(业务)”正是其赖以起家的——发动机。在山东重工拟打造的“五大业务板块”(动力系统、工程机械、核心零部件、商用汽车、游艇制造)及“五大核心系统解决方案”(动力总成、传动系统、推进系统、液压控制系统、新能源动力)中，不管是用于汽车的“动力总成”、用于工程机械的“传动系统”还是用于游艇的“推进系统”，都离不开“发动机”这个核心产品。

　　多年来，谭旭光一直想方设法，将发动机这把“动力之剑”磨得越来越锋利。1998年，谭旭光刚上任时，潍柴只生产单一的重卡用发动机(10-12L);在过去的十余年里，通过自主研发、联合创新、兼并重组等方式，潍柴已经拥有了上至33L、下至2L的大、中、小型发动机产品，可为中重型卡车、客车、工程机械、船艇、发电机组等提供动力装置，“全系列、全领域”的雏形初现。

　　我们不妨看看潍柴这些年的技术路线：

　　2003年，投资1亿多元和奥地利AVL公司联合研发具有自主知识产权的“蓝擎”发动机;

　　2005年，“蓝擎”系列产品相继面世;

　　2008年4月，引进德国曼大马力船用发动机;

　　2008年，成立潍柴动力西港新能源发动机有限公司，研制用于汽车、发电和船运用途的替代燃料内燃机;

　　2008年底，推出5-7升中型发动机，配套客车、中重卡、挖掘机;

　　同年底，收购法国博杜安发动机公司，补充了船艇、发电机组的16-33L大功率发动机;

　　2009年，重组扬州柴油机，拥有了2-4升小功率发动机平台;

　　2009年，符合国IV标准的蓝擎Ⅲ发动机下线;

　　2012年3月，潍柴西港研制的中国首台大功率缸内直喷天然气发动机下线;

　　2012年5月，自主开发的重型柴油机高压共轨电控系统——ECU研制成功，国外企业在此领域的垄断局面被打破;

　　2012年7月，潍柴首台博杜安6M26电控柴油机点火成功……