可见，经过这些年的发展，潍柴处于核心的发动机产品已经获得了极大提升，并依靠并购重组进入到汽车、工程机械、游艇等终端领域。

　　当提到“全产业链”时，可能许多人会想到从“原材料”到“中间产品”再到“最终产品”的各个环节，但这其实只是表象。没有任何一家公司，是为了产业链而产业链;打通上下游，除了所谓的协同效应外，更深远的意义在于能够近距离、全方位接触所处领域的整个价值链，进而识别、攫取其中的利润增值点。

　　2005年，当潍柴重组湘火炬时，中国重卡行业正处于下一波黄金期的前夜(此后五年，中国重卡销量从24万辆一路飙升到2010年的101万辆);2009年，山东重工成立时，工程机械行业即将迎来最后一波狂欢……这些都助推了潍柴动力销售收入、净利润的连年上涨;然而，祸兮相伴，如今，上述两大领域的不景气也拖累了潍柴动力的业绩：继去年收入、利润均小幅下滑之后，今年上半年，净利润已同比下降49%。

　　当下游迅猛发展的时候，不管是“整车”还是“整机”，都值得提倡、投资;而一旦市场疲软，企业显然不能抱着一颗树吊死，得积极另谋别处。这也正是潍柴集团并购法拉帝的价值所在——毕竟，豪华游艇这一奢侈品中的奢侈品，与工业品的周期性关联较弱。

　　或许，谭旭光早已对这一切有过透彻的思考，所以他才一方面对陕重汽笑称“咱们不差钱”，另一方面却对追加投资并不积极——除了2007年“被迫”与陕西省国资委4.16亿元的同比例增资以及延续湘火炬时期的“陕重汽新基地”项目外，其他投资额有限。在谭旭光的逻辑中，既要进入下游以便识别价值链、打磨“动力之剑”，又要保持适度规模，以规避未来市场下滑时无谓的产能放空，降低折旧等成本。当然，投资规模的大小和“控制权”有着千丝万缕的联系——如果谭旭光可以决定资金流向(花在什么地方)、经营运作的方式、回收发展的路径等，一切都会不同。

　　战略就像下棋，原本就是一个动态的过程。

　　“虽然2011年作了充分准备，但从结果来看没有完全达到预期，也暴露出陕重汽在核心能力方面的差距。”2011年，中国重卡市场整体下滑13.44%，陕重汽实现重卡销售10.03万辆，基本与2010年齐平;在许多人看来，能取得这样的成就已属不易，但其总经理方红卫的这番话，却分明流露出对未来的担忧。

　　一个很明显的趋势是，中国重卡已经终结了高速增长的“冲量时代”，未来将逐步步入追求高品质、绿色环保产品的新阶段;与之相应的，技术等综合能力的竞争与较量日益激烈。这就意味着，随着市场结构的变化、客户购买力的增强，携带先进技术的外资企业与中国市场对接的空间也会拓宽。可以看到，近年来，中外合资的力度不断加大：上汽+依维柯;中国重汽+德国MAN;福田+奔驰;江淮+纳威司达……就连包头北奔都和韩国现代搞到了一起!唯有陕重汽，还是“独行侠”一个。

　　对谭旭光来说，这也是非常值得深思的。长期以来，潍柴发动机主要给第二、三阵营的重卡企业配套，如果他们中的大部分都像福田、江淮一样有了新的合作伙伴，该怎么办?退一步来讲，即便没有与外企合资，随着产业格局的变化、企业实力的增强，整车生产商自己开发发动机的意愿也会上升——试想，有多少人会愿意把占总成本那么高比重的核心零部件假手他人?

　　“老谭一直思考的，是潍柴作为一家零部件公司的转型。”一位接近谭旭光的业内人士说，“他一直在为潍柴寻找类似‘发动机’这样能够‘牵一发动全身’的关键支点。”

　　2012年4月，当一个机会出现的时候，谭没有让它溜走。

　　下一个爆发点

　　对谭旭光的商业思路做个总结：发动机——全力以赴;整机整车——适度、选择性发展;核心技术(电控、液压等)——通过各种手段掌握，以便能够自由行走于有增长前景的下游市场。

　　许多人都从钱诚的话中，嗅出了一丝寻捕猎物的味道;只是没想到，扣动扳机的时刻会来得这么快。

　　“在动力总成上，我们已经有了足够多的产品;但在动力系统方面，还有所欠缺，会在合适的时机考虑并购。”2012年6月18日，在山东重工海外战略会议上，潍柴动力副总裁钱诚“神秘”地说，“现在我所能透露的就这些，未来进展请大家注意公告。”

　　很快，两个月之后，潍柴或将重组凯傲的传闻就从德国传来;8月31日，潍柴动力正式发布公告，确认了这一消息。

　　凯傲集团是欧洲领先、全球第二的叉车制造商，旗下拥有林德、施蒂尔、芬威克等六个品牌系列;截至2012年6月30日，其净资产为-5.32亿欧元，净利润2574万欧元。林德物料搬运公司是凯傲的全资子公司，旗下拥有林德液压。

　　虽然在此番重组中，4.67亿欧元是用来收购凯傲25%的股权，2.71亿欧元用于获得林德液压70%的股权，但明眼人都看得出，林德液压才是真正的“猎物”。